Der deutsche Hersteller mit den vier Ringen im Logo funktioniert den E-tron vom SUV in ein Coupé um, in dem die Linienführung geändert und eine theoretische Reichweite von 446km (WLTP-Zyklus) versprochen wird. Wir testen, was dahintersteckt.
Gleich wie bei Otto- und Dieselmotoren: die Angaben der Verbrauchswerte können nur unter Laborbedingungen erreicht werden. Der phantastische Luftwiderstandswert von 0.26 trägt dazu bei, dass der Bordcomputer bei aufgeladenem Fahrzeug immerhin eine Reichweite von 352 Kilometer erhoffen lässt. Wir schaffen dies nicht. Unser Verbrauch auf gemischter Strecke mit Autobahn-, Stadt- und Landfahrten beträgt 24,6 kWh/100km. Die Netto Batteriekapazität von 86,5 kWh, welche eine errechnete Reichweite von 351,62 km ergibt, trifft also ganz genau die Anzeige im Armaturenbrett. Wow. Nun, der Bordcomputer kennt meine Fahrpräferenzen noch nicht. Im Sommer brauche ich die Klimaanlage, die Sitzlüftung, das Radio- und Navigationssystem etc. – alles «Stromfresser». Dazu kommt mein zügiger Fahrstil mit dynamischen Überholmanövern; aus ebendiesem Grund fahre ich einen relativ hohen SUV (161cm) mit einer Systemleistung von 408 PS und einem Drehmoment von 561 Nm – paritätisch verteilt auf beide Achsen – cool. Unter Berücksichtigung dieser Tatsachen reduziert sich die effektive Reichweite auf gut 308 Kilometer. Erfahrungsgemäss vermindert sich diese Zahl im Winter um nochmals rund 18% auf 250km – und das ist angesichts der hohen Anschaffungskosten zu wenig – aber nicht schlechter als die Werte, welche wir unlängst beim Jaguar I-Pace erreicht haben.
Die Verarbeitung und Ausrüstung des Sportback ist «outstanding». Seine digitalen Matrix LED-Scheinwerfer sind eine Neuheit, die nun erstmals in der Grossserie zur Anwendung kommen. Ihr Licht ist in winzige Pixel zerlegt und lässt sich hochpräzise steuern. Des Weiteren setzt Audi auf einen elektrischen „quattro“, der die perfekte Kombination aus starker Performance und hoher Effizienz verkörpert. Bei der aktuellen e-tron-Baureihe treiben bei guten Traktionsbedingungen nur die Hinterräder das Auto an. Der Motor für den Vorderradantrieb läuft stromlos mit. Da es sich um einen Asynchron-Motor handelt, entstehen keine prinzipbedingten elektrischen Schleppverluste. Entsprechend wenig Energie benötigt dieses Antriebslayout. Erst wenn es erforderlich ist, schaltet sich die vordere Achse unmerklich binnen Millisekunden hinzu – etwa, wenn hohe Fahrdynamik gefordert ist, viel Drehmoment übertragen werden soll oder der Reibwert wegen Nässe, Schmutz oder Schnee niedrig ist.
Fazit: Der E-tron ist wegen seinem hohen Gewicht (2555kg) kein Hochleistungssportler, es macht sich beim Fahren bemerkbar. Zwar ist er mit 300 kW für den Alltag ausreichend motorisiert, aber die Beschleunigungsorgie, welche ich zBsp bei Tesla erfahre, bleibt ganz aus. Dafür trumpft der Bayer mit perfekter Verarbeitung, nachhaltigen Materialien und einem sehr ansprechenden Design.
Ein Glossar über Stromarten und -anschlüsse sowie deren Lademöglichkeiten:
Wechselstrom (englisch: Alternating Current, AC) kommt aus den konventionellen Steckdosen im Haushalt. Sie liefern dauerhaft 10 und kurzzeitig 16 Ampère Stromstärke, bei 230 Volt Spannung ist die Leistung auf 2,3 beziehungsweise 3,6 kW begrenzt. In einer AC-Leitung wechseln die Elektronen kontinuierlich ihre Richtung mit einer Frequenz von 50 Hz, also 50-mal pro Sekunde. Dieses Auf und Ab wird als Phase bezeichnet. 230-Volt-Wechselstrom ist einphasig.
AC-Laden
Ob im Haushalt oder an der Ladesäule – beim Laden eines Elektroautos mit Drehstrom über den in Europa gängigen Typ-2-Stecker ist die Leistung zumeist auf 22 kW, in einigen Fällen auf 43 kW beschränkt. Dabei bildet auch das AC-Ladegerät im Auto einen limitierenden Faktor: Sein Gleichrichter, der den Drehstrom in Gleichstrom für die Batterie umwandelt, kann nur eine bestimmte Leistung – gemessen in kW – verarbeiten. Je höher dieser Umsatz ist, desto mehr Abwärme produziert er, was den Wirkungsgrad verschlechtert. Um die so verursachten Verluste möglichst gering zu halten, ist das Drehstrom-Ladegerät des Audi e-tron in den Niedertemperatur-Kühlkreislauf eingebunden.
Gleichstrom
Beim Gleichstrom (englisch: Direct Current, DC) fliesst der Strom immer vom Pluspol zum Minuspol, ohne dass sich seine Polarität ändert. Batterien und Akkus, etwa im Handy, stellen Gleichstrom bereit, elektronische Geräte wie Fernseher – gegebenenfalls mit eingebauten Wandlern für unterschiedliche Spannungsniveaus – werden damit betrieben. Zudem ermöglicht Gleichstrom die verlustarme Übertragung sehr hoher Leistungen über lange Strecken. Auch die Lithium-Ionen-Batterie des Audi e-tron liefert beim Entladen Gleichstrom beziehungsweise benötigt diesen beim Laden.
DC-Laden
Beim Laden mit Gleichstrom spielt das AC-Ladegerät im Auto keine Rolle: Der Strom fliesst vom DC-Ladegerät, das in die Säule integriert ist, über den CCS-Stecker (Combined Charging System) direkt in die Batterie. Das ermöglicht hohe Leistungen, wobei jedoch durch die Innenwiderstände in der Batterie auch hier Wärme entsteht. Audi kühlt die Hochvolt-Batterie während des Ladevorgangs und erreicht dadurch an den DC-Schnellladesäulen, etwa im Ionity- Netz, bis zu 150 kW Ladeleistung. Ab einem Lade-Level von etwa 80 Prozent verlangsamt sich bei jeder Lithium-Ionen-Batterie die Ladegeschwindigkeit deutlich. Beim Gleichstrom-Schnellladen spricht man auch von High Power Charging (HPC).
Drehstrom
Bei Drehstrom handelt es sich um dreiphasigen Wechselstrom, dessen Phasen um je 120 Grad zueinander versetzt sind. Das erlaubt die kontinuierliche Leistungsübertragung und den Aufbau starker Drehfelder. Weltweit betreiben die Energieversorgungsunternehmen ihre Netze mit Drehstrom, weil er sich einfach transformieren lässt. Im Haushalt werden grössere Verbraucher wie Küchenherde an die roten fünfpoligen Drehstromsteckdosen mit 400 Volt Spannung angeschlossen. Die Stromstärke beträgt zumeist 16 oder 32 Ampere, die entsprechende Leistung 11 beziehungsweise 22 kW sorgt für problemloses Laden.
